トレーラーの構造

荷重分布

トレーラーを理解する上でまず最初に大事な事は全体の荷重分布です。

全体の重量のほとんどをタイヤが受けています。つまりほぼ全体の重心の位置にタイヤが取り付けられています。
下の図は１軸式ですが２軸式でも同じです。（２軸式の場合でも軸間距離は最小限で設定されていますので１軸と考えます。車体の前部と後部に離れてタイヤの付いた構造のものは我々の扱うライトトレーラーの世界にはありません。）
また、バスボートのトレーラーなどはタイヤの取り付け位置が極端に後にありますが、これはボートを搭載した状態での重心位置を考慮したもので、このトレーラーにインボードのモーターボートを載せることは出来ません。
このように、ボートトレーラーやカーゴトレーラーなど物品を搭載するトレーラーは全体の重心位置を考えて使用する必要があります。特にキャンピングトレーラーの場合はシャシフレームにまでギリギリの軽量化が図られている為、フロントトランクにむやみに重いものを入れたり、Aフレーム部に発電機を設置したりする事は出来ません。

トレーラー総重量＝荷重Ａ＋荷重Ｂ ヒッチボール荷重＝荷重Ａ

慣性ブレーキ

大型トラックのブレーキはエアーブレーキ式ですのでトレーラー脱着の際のジョイントは簡単ですが、乗用車の油圧式ブレーキはそう言うわけにはいきません。慣性ブレーキとは、減速時にトレーラーが牽引車を押す力を利用し、トレーラー自らのブレーキを働かせる構造です。
重量のあるトレーラーには必ず必要なものですが、小さなトレーラーではブレーキの付いてない物がほとんどです。特に水につけることのあるボートトレーラーでは付いてない方が無難といえます。

機械式慣性ブレーキと油圧式慣性ブレーキ、及び電気式ブレーキ（Gセンサー式）があります。
キャンピングトレーラーではヨーロッパ車はほとんど機械式、アメリカ車は油圧式または電気式です。
ボートトレーラーではアメリカ製がほとんどですが油圧式、それもデイスク式が最近は多くなっています。

それぞれ利点、欠点があります。
キャンピングカーならメインテナンスが簡単な機械式、ボートトレーラなら錆付きの心配がない油圧デスク式が良いと思います。結局はトレーラーメーカーまかせということになりますが。

→　慣性ブレーキの詳しい構造はこちらです

駐車ブレーキ

トレーラーを車から切り離した時に、トレーラーが動かないようにするためのブレーキ（サイドブレーキ）です。
法律の関係で、アメリカ製のトレーラーには無い物が多いようです。ただし日本に輸入されているキャンピングカーには、輸入業者が注文時に付けている事が多いです。ボートトレーラーには全く付いていません。
ヨーロッパ製のキャンピングカーには機械式慣性ブレーキとセットで付いています。

→　機械式慣性ブレーキの場合の注意点

駐車ブレーキは検査を取る時に必ず必要なものです。 輸入ボートトレーラーには付いていませんので改造する必要があるわけですが、（これを輸入車の改善と言う）タイヤの回転部分にピンを差したり、チェーンを引っ掛けたりする構造を作って苦労しています。もちろんその装備を取り外したら次の検査は通りません。不細工な装備ですがコストを考えれば仕方のないことです。

分離ブレーキ

走行中万一連結部が外れた時、（絶対あってはいけないことですが）トレーラー自体のブレーキが自動的に利くような構造のものです。
機械式や油圧式慣性ブレーキには２ミリ位の細いワイヤーが付いていますが、それを牽引車側の一部に掛けておきます。万一トレーラーが外れた時、ワイヤーが切れるまでの一瞬に掛かる力でブレーキを作動させ、解除できなくなるように作られています。

重量の軽いトレーラーの場合、分離ブレーキは安全チェーンで代用することができます。（このチェーンはトレーラーの重量では切れない太さの物を使います）